Primeira volta ao mundo em um avião solar e o novo salto a caminho da economia de carbono neutro

Dar a volta ao mundo voando em cinco meses não parece, à primeira vista, uma façanha das mais incríveis se considerarmos que um jato comercial moderno é capaz de fazer a mesma proeza em menos de dois dias, com duas ou três escalas.

Mas a volta ao mundo do Solar Impulse 2, que teve início esta semana (no dia 9/3), em Abu Dabhi, e deve terminar em junho próximo, no mesmo aeroporto, depois de percorrer 35 mil km é uma façanha proporcional ao primeiro voo de Santos Dumont com o 14 Bis, em 1906, ou à primeira travessia do Atlântico, sem escalas, feita por Charles Lindbergh, em 1927.

O Solar Impulse 2 é uma aeronave movida exclusivamente por energia solar. São 4 motores elétricos alimentados por 17 mil células solares espalhadas pelas asas com mais de 70 metros de envergadura. Na etapa mais longa da viagem poderá ficar 5 dias e noites no ar, sem escala.

Para conseguir tal façanha foram necessários mais de dez anos de desenvolvimento e várias versões do avião que acabou incorporando dezenas de inovações. Se estas se provarem eficientes, podem promover grandes avanços na redução do consumo de combustíveis na aviação comercial, começando pela própria aplicação das células solares até o desenho de rotas para aproveitar correntes de ar em alta altitude.

O Solar Impulse – assim como a Formula E (prova automobilística com carros elétricos) – são parte de uma revolução em curso que levará a uma rápida eletrificação da matriz energética global, o meio mais rápido para ampliar o uso das fontes renováveis modernas (solar, eólica etc). Atualmente, cerca de 20% da matriz energética global é baseada eletricidade, mas esta proporção pode dobrar até 2030.

Quase 2/3 do consumo de combustíveis fósseis está no setor de transportes e vem daí ser um enorme contribuinte de emissões de gases de efeito estufa (14% das emissões globais). A redução deste consumo depende da expansão dosbiocombustíveis e da eletrificação dos meios de transporte associada a alimentação com fontes de energia elétrica limpas e renováveis.

A economia de carbono neutro já está nascendo em vários cantos do planeta.

Publicado em Blog do Clima em 12.03.2015 

O Plano que não estava nos planos

Da série “já existe e você não sabia”: soubemos, esta semana, que o Brasil tem um Plano de Ação da Redução de Emissões de Gases de Efeito Estufa na Aviação, ou melhor, um Action Plan on the Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Aviation porque ainda não existe uma versão em português do documento produzido pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Este documento foi preparado para atender a recomendação da ICAO – Organização Internacional de Aviação Civil de 2010 para que os países membros preparem planos de mitigação de emissões.

O curioso no caso brasileiro é o contexto de preparação do plano. Embora o Brasil tenha uma Politica Nacional de Mudanças Climáticas com metas de redução de emissões – que inclui, entre seus pilares, a abordagem setorial – o plano de aviação do Brasil sequer faz parte do debate interno. Nas diversas instâncias de decisão e operação da política climática do país, a existência deste plano ou de sua gestação não foi debatida ou referenciada. No Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas, idem. Nem uma notinha de que o Brasil registrou este plano na ICAO. Aliás, nem mesmo os sites da Secretaria de Aviação Civil ou da ANAC fazem qualquer referência a esse Plano.

Na introdução do plano elaborado pela ANAC, há uma ressalva que explica que esse não é um dos planos setoriais tal como previstos na Lei 12.187 de 2009. A justificativa poderia ser o fato de o plano ser focado no transporte aéreo internacional, mas esse não é o caso. O Plano trata, corretamente, de todo o setor de aviação, nacional e internacional.

A ironia é que o plano que não estava nos planos é um dos melhores planos setoriais elaborados no Brasil para mitigação de emissões de gases de efeito estufa. Dos vários documentos elaborados no contexto da Comissão Interministerial de Mudanças Climáticas, apenas o da Agricultura se compara ao da aviação que apresenta diagnóstico abrangente e preciso das emissões setoriais, identificação das oportunidades de redução de emissões, definição de ações, metas e cronograma de execução.

Do ponto de vista do conteúdo, a equipe da ANAC está de parabéns pelo excelente trabalho! Do ponto de vista de processo e estratégia geral da governança do clima, mais um ponto de preocupação. Cerca de 2/3 das 16 milhões de t CO2 que, segundo a ANAC, foram emitidas pelo setor da aviação em 2010, se dão em voos nacionais e as ações de redução de emissões também são centradas em políticas no Brasil. Por isso, seria fundamental sua incorporação ao Plano Nacional sobre Mudanças do Clima, atualmente em processo de atualização e que, na versão em consulta pública, sequer menciona o setor de aviação.

COMO SE REDUZ EMISSÕES DA AVIAÇÃOAs emissões do setor aéreo acontecem, essencialmente, pela queima de combustível fóssil pelas aeronaves. Se um carro gasta 1 litro de gasolina para rodar 10 km, um avião de grande porte (mais de 100 passageiros) pode gastar 10 litros a cada Km voado, ou 3 a 4 litros por segundo (!).  O combustível chega a representar mais de 40% dos custos de uma empresa aérea.

Para reduzir as emissões das companhias aéreas, os fabricantes de aviões e turbinas e os órgãos reguladores da aviação e gestores da infraestrutura de aviação atuam em três frentes: (1). Melhorar a eficiência das aeronaves (ex. aerodinâmica e eficiência de turbinas); (2). Desenvolver biocombustíveis para substituir combustíveis fósseis (querosene e gasolina de aviação) e (3). Adaptar a infraestrutura de operações da aviação (ex. reorganização de rotas, descida planejada, coordenação de gestão do espaço aéreo).

A primeira frente é desenvolvida pelos fabricantes de aeronaves e turbinas, que são diretamente interessados em fornecer aeronaves com menor custo operacional e, portanto, mais competitivas. Já na frente de biocombustíveis e, principalmente, adaptação de infraestrutura e operação, é fundamental a articulação de politicas publica com governo e setor privado atuando de forma coordenada.

Em 2010, foi fundada no Brasil a ABRABA – Aliança Brasileira para Biocombustíveis de Aviação, que reúne as maiores empresas do setor aéreo (companhias aéreas, fabricantes de aeronaves e componentes) e empresas de tecnologia em combustíveis  para promover o desenvolvimento e a certificação de biocombustíveis sustentáveis para a aviação (veja reportagens indicadas no final deste post). Os primeiros voos com biocombustível feito a partir de pinhão manso já foram realizados.

Além de tratar dos biocombustíveis, o plano brasileiro de redução de emissões da aviação trata, também, da reformulação da gestão do tráfego aéreo para melhorar a performance nos procedimentos de decolagem, navegação, aproximação e aterrizagem, bem como melhorias na infraestrutura que permitem, por exemplo, reduzir o congestionamento do tráfego aéreo.

A FATIA DO PROBLEMAEmbora as emissões da aviação representem cerca de 2% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), o setor tem potencial de crescimento por conta do forte aumento da demanda por viagens aéreas e em lugares de maior concentração de voos com Inglaterra, que chegam a 7%. Como parte importante do tráfego aéreo é internacional, existe maior dificuldade de alocação de responsabilidade territorial pelas emissões. Daí o tratamento setorial ser fundamental.

No inicio de outubro, após anos de intenso debate, os 191 países membros da ICAO fecharam acordo internacional para mitigar as emissões de GEE no setor de aviação.

Publicado em Planeta Sustentável em 11/10/2013