Como febre acima de 40 graus

"Ninguém embarca em um avião com 5% de chance de não chegar ao destino”. Escutei esse argumento outro dia, de um comentarista cético, sobre o recente relatório sobre mudanças climáticas globais, porque, segundo ele, teria apenas 95% de certeza sobre a relação entre a emissão de gases de efeito estufa e o aquecimento global.

É uma analogia muito distorcida. Na verdade, o postulado é outro: “Ninguém subiria em um avião que tem 95% de chance de cair”.

O debate sobre Mudanças Climáticas voltou à cena com o lançamento, pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), da primeira parte do 5º Relatório de Avaliação sobre as Mudanças Climáticas Globais. O relatório, um calhamaço de mais de mil páginas, trata da ciência do Clima, ou seja, do que está acontecendo, das causas das mudanças e dos cenários futuros.

A mensagem principal é direta: o Aquecimento Global sem precedentes (pelo menos nos últimos 800 mil anos) é um fato e as Emissões de gases de efeito estufa são a principal causa. As Mudanças Climáticas decorrentes afetam o nível do mar, a temperatura e a acidez dos oceanos, a extensão e a espessura do gelo nos polos e a disponibilidade de água na Terra. Para estancar esse processo, é preciso reduzir drasticamente as Emissões de gases de efeito estufa, sobre pena de chegarmos ao fim do século com aumento médio de temperatura do planeta em até 4,8°C.

Pode não parecer muito, mas, considerando que a temperatura média da superfície terrestre é de cerca de 14°C, um aumento de “apenas” 2°C é o equivalente a 15% mais. Proporcionalmente, corresponderia a um aumento de 5°C no corpo humano. Uma febre bem acima de 40 graus.

Nos oceanos, que absorvem mais calor, a temperatura média sobe menos; portanto, a média sobre os continentes será ainda maior e, com a variabilidade entre diferentes regiões, em alguns locais o aumento pode chegar ao dobro do aumento médio da temperatura do planeta.

O avanço dos modelos climáticos permitiu ao IPCC gerar mapas e análises específicas para as grandes regiões do planeta, e as notícias para o Brasil não são alentadoras, como já havia adiantado o relatório Avaliação Nacional sobre Mudanças Climáticas, publicado recentemente pelo Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas. Em algumas regiões do país, o aumento da temperatura em 2100 poderia chegar próximo de 7°C, no cenário mais crítico, e a redução da precipitação beirar os 30% entre o Norte e o Nordeste.

Os impactos desses cenários serão objeto da segunda parte do relatório, a ser lançado em março de 2014, e as ações necessárias para mitigar as Emissões e evitar os piores cenários entrarão na terceira parte, a ser publicada no mês seguinte. As conclusões dessa que é a mais extensa, completa e profunda revisão do estado da ciência do Clima já produzida deve ser peça fundamental para informar e dar subsídios para que os tomadores de decisão nos setores público e privado estabeleçam ações para mitigar as Emissões e adaptar as nossas atividades, negócios, infraestrutura e todos os aspectos de nossas vidas para as Mudanças Climáticas contratadas para as próximas décadas.

Avanços importantes começam a acontecer em vários cantos do mundo, e o Brasil, que deu importante contribuição para redução das Emissões globais, com a queda do Desmatamento na Amazônia na última década, precisa enfrentar as contradições atuais que aparecem em várias frentes e fazem com que as Emissões de gases de efeito estufa dos demais setores (como agropecuária, energia, processos industriais e resíduos) caminhem no sentido inverso e subam mais que a média global.

A política de subsídio à gasolina e a reintrodução do carvão mineral na matriz energética são exemplos de que o Brasil está reduzindo de forma acentuada a proporção de energias renováveis em sua matriz (caiu de 45% para 42% em três anos), quando a meta era aumentar essa participação para 48% até 2020.

O processo de atualização do Plano Nacional sobre Mudanças do Clima, atualmente em curso, é excelente oportunidade para realinhar nossas políticas públicas à necessidade clara de reduzir Emissões e nos adaptarmos o novo cenário. Infelizmente, a primeira versão dessa atualização, colocada em consulta pública recentemente pela Casa Civil, está muito longe de garantir esse realinhamento. Ainda há muito trabalho pela frente. É preciso colocar a mão na massa já.

Publicado no Correio Brasiliense em 10/10/2013 

O Plano que não estava nos planos

Da série “já existe e você não sabia”: soubemos, esta semana, que o Brasil tem um Plano de Ação da Redução de Emissões de Gases de Efeito Estufa na Aviação, ou melhor, um Action Plan on the Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Aviation porque ainda não existe uma versão em português do documento produzido pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Este documento foi preparado para atender a recomendação da ICAO – Organização Internacional de Aviação Civil de 2010 para que os países membros preparem planos de mitigação de emissões.

O curioso no caso brasileiro é o contexto de preparação do plano. Embora o Brasil tenha uma Politica Nacional de Mudanças Climáticas com metas de redução de emissões – que inclui, entre seus pilares, a abordagem setorial – o plano de aviação do Brasil sequer faz parte do debate interno. Nas diversas instâncias de decisão e operação da política climática do país, a existência deste plano ou de sua gestação não foi debatida ou referenciada. No Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas, idem. Nem uma notinha de que o Brasil registrou este plano na ICAO. Aliás, nem mesmo os sites da Secretaria de Aviação Civil ou da ANAC fazem qualquer referência a esse Plano.

Na introdução do plano elaborado pela ANAC, há uma ressalva que explica que esse não é um dos planos setoriais tal como previstos na Lei 12.187 de 2009. A justificativa poderia ser o fato de o plano ser focado no transporte aéreo internacional, mas esse não é o caso. O Plano trata, corretamente, de todo o setor de aviação, nacional e internacional.

A ironia é que o plano que não estava nos planos é um dos melhores planos setoriais elaborados no Brasil para mitigação de emissões de gases de efeito estufa. Dos vários documentos elaborados no contexto da Comissão Interministerial de Mudanças Climáticas, apenas o da Agricultura se compara ao da aviação que apresenta diagnóstico abrangente e preciso das emissões setoriais, identificação das oportunidades de redução de emissões, definição de ações, metas e cronograma de execução.

Do ponto de vista do conteúdo, a equipe da ANAC está de parabéns pelo excelente trabalho! Do ponto de vista de processo e estratégia geral da governança do clima, mais um ponto de preocupação. Cerca de 2/3 das 16 milhões de t CO2 que, segundo a ANAC, foram emitidas pelo setor da aviação em 2010, se dão em voos nacionais e as ações de redução de emissões também são centradas em políticas no Brasil. Por isso, seria fundamental sua incorporação ao Plano Nacional sobre Mudanças do Clima, atualmente em processo de atualização e que, na versão em consulta pública, sequer menciona o setor de aviação.

COMO SE REDUZ EMISSÕES DA AVIAÇÃOAs emissões do setor aéreo acontecem, essencialmente, pela queima de combustível fóssil pelas aeronaves. Se um carro gasta 1 litro de gasolina para rodar 10 km, um avião de grande porte (mais de 100 passageiros) pode gastar 10 litros a cada Km voado, ou 3 a 4 litros por segundo (!).  O combustível chega a representar mais de 40% dos custos de uma empresa aérea.

Para reduzir as emissões das companhias aéreas, os fabricantes de aviões e turbinas e os órgãos reguladores da aviação e gestores da infraestrutura de aviação atuam em três frentes: (1). Melhorar a eficiência das aeronaves (ex. aerodinâmica e eficiência de turbinas); (2). Desenvolver biocombustíveis para substituir combustíveis fósseis (querosene e gasolina de aviação) e (3). Adaptar a infraestrutura de operações da aviação (ex. reorganização de rotas, descida planejada, coordenação de gestão do espaço aéreo).

A primeira frente é desenvolvida pelos fabricantes de aeronaves e turbinas, que são diretamente interessados em fornecer aeronaves com menor custo operacional e, portanto, mais competitivas. Já na frente de biocombustíveis e, principalmente, adaptação de infraestrutura e operação, é fundamental a articulação de politicas publica com governo e setor privado atuando de forma coordenada.

Em 2010, foi fundada no Brasil a ABRABA – Aliança Brasileira para Biocombustíveis de Aviação, que reúne as maiores empresas do setor aéreo (companhias aéreas, fabricantes de aeronaves e componentes) e empresas de tecnologia em combustíveis  para promover o desenvolvimento e a certificação de biocombustíveis sustentáveis para a aviação (veja reportagens indicadas no final deste post). Os primeiros voos com biocombustível feito a partir de pinhão manso já foram realizados.

Além de tratar dos biocombustíveis, o plano brasileiro de redução de emissões da aviação trata, também, da reformulação da gestão do tráfego aéreo para melhorar a performance nos procedimentos de decolagem, navegação, aproximação e aterrizagem, bem como melhorias na infraestrutura que permitem, por exemplo, reduzir o congestionamento do tráfego aéreo.

A FATIA DO PROBLEMAEmbora as emissões da aviação representem cerca de 2% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), o setor tem potencial de crescimento por conta do forte aumento da demanda por viagens aéreas e em lugares de maior concentração de voos com Inglaterra, que chegam a 7%. Como parte importante do tráfego aéreo é internacional, existe maior dificuldade de alocação de responsabilidade territorial pelas emissões. Daí o tratamento setorial ser fundamental.

No inicio de outubro, após anos de intenso debate, os 191 países membros da ICAO fecharam acordo internacional para mitigar as emissões de GEE no setor de aviação.

Publicado em Planeta Sustentável em 11/10/2013