Rota 2030 - de olho no retrovisor

Um novo regime automotivo. A velha visão de transporte. O pais parou no tempo.

O Brasil discute o novo regime automotivo para o pais que substituirá o Inovar-Auto iniciado em 2011 e que se encerra no final de 2017. Apelidado de Rota 2030 tem oito eixos de debate que incluem recuperação de fornecedores, nacionalização de tecnologia, eficiência energética, pesquisa e desenvolvimento, segurança e tributação.

Para uma agenda de 2030, espanta que, tanto no documento base oficial, como nas propostas da ANFAVEA sintetizadas na Agenda Automotiva Brasil apresentada no final de junho, simplesmente não se faça referencia as quatro principais tendências mundiais do setor de transporte e mobilidade: veículos elétricos, conectados, autônomos e compartilhados (ver artigo desta coluna de abril de 2016).

A nacionalização de tecnologia e a recuperação de fornecedores do plano deveria estar focada no desenvolvimento de motores elétricos e baterias. Já temos engenharia e tradição nestas duas áreas, com dezenas de fabricantes de motores elétricos para diversos usos e o maior fabricante de baterias de chumbo do hemisfério sul. É preciso nacionalizar as tecnologias especificas para veículos elétricos.

O eixo de ciência, tecnologia e engenharia trata quase exclusivamente debiocombustíveis. Deveria focar em tecnologias para aumento de capacidade de armazenamento e rapidez de carga das baterias bem como no desenvolvimento de tecnologias e regulamentação do transporte autônomo e compartilhado.

No tema de segurança, os veículos elétricos e autônomos representam um salto quântico em relação ao que há de mais avançado em veículos tradicionais a combustão. Em vez de apenas listar novos equipamentos obrigatórios para segurança, deveria prever a obrigatoriedade de crash-test no Brasil (sim, não é obrigatório do Brasil ainda!). Nos testes de colisão os carros elétricos têm padrões tão altos que já se pensa em criar uma nova métrica para estes veículos. Até 2025 estima-se que veículos autônomos deverão ser em média mil vezes mais seguros que um humano dirigindo.

Já, no tema de eficiência energética e emissões de gases de efeito estufa e outros poluentes, temos outra diferença brutal a favor dos veículos elétricos não contemplada no plano. Mesmo que todo o combustível utilizado por um carro tradicional com motor a combustão fosse utilizado para gerar eletricidade os carros elétricos ainda assim seriam mais eficientes e gerariam menos emissões de poluentes.

As vendas de veículos elétricos, que era praticamente zero em 2010, deve chegar a 1,1 milhão de veículos em 2017. Analistas de mercado já apontam vendas de 10 milhões de veículos em 2025 e cerca de 30% do mercado global de novos veículos até 2030. Veículos de carga pequenos, médios e pesados elétricos e autônomos estão sendo lançados em 2017. Devem rapidamente dominar a paisagem dada a enorme vantagem de custo operacional de poderem operar 24h por dia com enorme segurança.

A não ser que o Brasil esteja numa ilha desconectada do mercado global, a maioria dos veículos deverão seguir estas tendências e o pais precisa se preparar para este novo mundo. Como é para agosto, ainda há tempo para reverter ou ficaremos mais uma vez a reboque do que acontece no restante do mundo industrializado.

Publicado em Época Negócios, Edição de Julho 2017

Colaboração é o nome do jogo

A receita tradicional de produção ciência, produtos e serviços envolve uma ideia, um plano e definição de responsabilidades amarrada em contratos e acordos sobre o que esta sendo demandado e o que será entregue.  Uma montadora de automóveis desenha um veiculo, planeja sua montagem, contrata fornecedores de peças e componentes e trabalhadores para montar os veículos e outros para comercializá-los e assim por diante.

Esta receita vem sendo transformada radicalmente nas últimas duas décadas conforme mergulhamos no mundo da colaboração em massa como motor da inovação com ganhos de escala, rapidez e eficiência para atacar os mais complexos problemas.

A Wikipédia, criada em 2001, é o exemplo mais conhecido de produção colaborativa. A maior enciclopédia da história – um dos cinco sites mais acessados do planeta – foi e continua sendo construído e financiado integralmente por colaborações voluntárias de milhões de pessoas. A Wikipédia disseminou a tecnologia Wiki criada por Ward Cunninghan em 1995 para facilitar a troca de idéias entre programadores onde todos podem editar e não tem um controle central de conteúdo e edição. Hoje são milhares de sites que utilizam esta tecnologia em grupos fechados ou abertos.

Mas a colaboração em massa já saiu do mundo virtual para os campos de pesquisa, produção e serviços. O Hyperloop, conceito de transporte de altíssima velocidade (acima de 1000 km/h) em tubos de semi-vácuo que promete ser o transporte do futuro para longa distância começou com um projeto conceitual publicado em 2012 pela Tesla, sob liderança de Elon Musk, com a explicita intensão de que fosse construído de forma aberta. Desde então dois consórcios independentes iniciaram processos para desenvolver o Hyperloop, um deles envolve milhares de colaboradores em rede. Universidades em todo o mundo participam de competições para desenvolver os ‘Pod’ que andarão pelo tubo ou outras partes do sistema e em 2020 já teremos as primeiras linhas do transporte futurista operacionais.

Em 2015 no Brasil foi criado o MapBiomas, uma iniciativa com quinze instituições para produzir em três anos os mapas anuais de cobertura e uso do solo de todo o país para as ultimas três décadas. Usando o método tradicional levariam décadas para produzir os mapas, mas a combinação do uso do conhecimento de diversos especialistas em sensoriamento remoto, uso da terra e ciência da computação com processamento distribuído e processo colaborativo de criação de algoritmos e classificadores automáticos permitiu gerar em 18 meses os mapas para 17 anos (2000-2016) além de um conjunto amplo de ferramentas para multiplicar a iniciativa para outros países.

A possiblidade de armazenar e explorar uma quantidade gigante de dados (BigData), a computação em nuvem, as ferramentas de comunicação rápida e global e a vasta disponibilidade de ferramentas abertas (open source) cria o caldo de cultura que permite potencializar a colaboração de pessoas com as mais diversas habilidades. Mas o que parece realmente ser o motor de ignição destas iniciativas de sucesso é definição de um problema comum a ser resolvido (ou objetivo a ser alcançado) que seja mobilizador e inspirador ao mesmo tempo que pareça impossível de ser resolvido por uma iniciativa individual. São tantos os desafios desta natureza que a colaboração veio mesmo para ficar.

Publicado em Época Negócios, edição de Maio/2017

Para Cima e Para Baixo

Um estudo da Rede Nossa São Paulo realizado em 2016 indica que o paulistano gasta em media 3 horas no trânsito (2 horas para o deslocamento principal – ir para trabalho ou escola e 1 horas para outros deslocamentos). Como pelo menos 8 horas do dia em média são usados para atividades insubstituíveis como dormir, ir ao banheiro ou comer, é possível dizer que quase 20% do tempo útil do dia dos paulistanos é gosto nos deslocamentos pela cidade. São dois meses e meio por ano perdido no transito.

Esta realidade é comum nas principais metrópoles do mundo e afeta deforma desigual ricos e pobres. Quando menos recursos e mais distantes do centro urbano mais tempo se desperdiça nos deslocamentos.

A mobilidade urbana se tornou um dos principais fatores de produtividade e qualidade de vida das cidades. Racionalização de vias, ampliação de corredores e vias exclusivas para transporte publico e bicicletas, automatização da sinalização e controle de fluxo ou medidas de desestimulo aos veículos individuais ajudam, mas não vão resolver o problema. É física pura, conforme as cidades se verticalizam com edifícios que abrigam milhares de pessoas por quadra não há como escoar o transito por vias em plano único nos momentos em que todos se deslocam nas manhas e finais de tarde.

A saída será verticalizar o sistema de transporte para cima e para baixo. Sim, já temos aviões, helicóptero e metrô, mas os modelos atuais ou são caros, ou pouco flexíveis e ou lentos para se expandir.

Algumas iniciativas recentes apontam que estamos prestes a romper paradigmas nesta área. Ainda em 2017 começa a funcionar em Dubai o primeiro sistema de transporte aéreo individual de passageiros utilizando drones elétricos e autônomos da Chinesa Ehang. O passageiro solicita o veiculo por um aplicativo e indicando o destino, o veiculo vem recolhê-lo e deixá-lo no destino final num raio de 20 km ao custo de uma corrida de taxi. Pelo menos dez outras startups estão trabalhando em veículos elétricos voadores para transporte rápido e barato nas cidades, inclusive a UBER (Uber-Elevate). O mais difícil nem é construir veículos viáveis, mas criar as regulamentações necessárias para segurança de vôos destes veículos.

De outro lado no inicio de 2017 Elon Musk, o fundador da Space X e Tesla e criador do conceito do Hyperloop (espécie de trem hiper-rápido que se movimento num tubo com semi-vácuo), anunciou que iria criar a empresa chata (‘The Boring Company’) para reinventar a forma de fazer túneis  Em síntese Elon quer aumentar a velocidade do chamado tatuzão – máquina que faz os túneis para metrô por exemplo – de pouco menos de 100 metros /dia para pelo menos 1 a 2 km/dia. Com isso seria possível construir rapidamente dezenas de níveis de túneis pelas cidades para passagem de metrô, trem, transporte de carga e carros.

Parece uma loucura, mas este é o mesmo maluco que em 2010 inventou de criar um foguete reutilizável e completou a façanha de pousar verticalmente um foguete já em dezembro de 2015.

Nas próximas duas décadas o transporte nos centros urbanos sofrerá uma transformação profunda, para cima e para baixo. Quem sabe assim recuperaremos várias semanas perdidas por ano no trânsito.

Publicado em Época Negócios em Março/2017

Outros Tempos

Cheguei a Vermont, no noroeste nos EUA, para uma reunião de trabalho sobre práticas sustentáveis em agricultura e floresta que acontece todos os anos nesta mesma época por conta do clima agradável e ausência de chuva que possibilita atividades ao ar livre, entre outros motivos. Mas os tempos são literalmente outros.

Assim que saí do aeroporto, ainda em Albany senti um bafo de calor e umidade similar ao que sentimos em Manaus ou Cuiabá nos primeiros meses do ano. No trajeto de uma hora e meia até a pequena fazenda onde ficaríamos, caíram duas chuvas fortes intercaladas por períodos de sol. Durante a noite, em meio a uma forte tempestade, um raio atingiu a casa em que estávamos, queimando o sistema de bombeamento de água, eletricidade e telefone.

Surpreso com os eventos, consultei o administrador da fazenda, que explicou: “Normalmente, um dia de tempestade como este acontecia a cada dois ou três anos, mas já aconteceram mais de cinco dias de tempestades ao longo deste ano”. Isso é suficiente para causar muitos prejuízos, especialmente nas estradas e ruas que não foram desenhadas para grandes quantidades de chuva, em espaços curtos de tempo.

Imediatamente, os membros do conselho – que vêm de diferentes países ou mesmo diferentes regiões dentro dos EUA – começaram a falar das mudanças de clima em suas regiões. Por toda parte são sentidos sinais de aumento de intensidade e frequência de eventos climáticos extremos.

Neste contexto, acompanho atento as apresentações, debates e materiais da 1ª Conferencia Nacional de Mudanças Climáticas (ConClima), que se realiza em São Paulo esta semana (até hoje), como por exemplo o Atlas Brasileiro de Desastres Naturais que mostra um aumento de 268% de ocorrência de desastres naturais na década de 2000 quando comparado com a década anterior.

Embora o Brasil sempre tenha sido extremamente ativo na agenda internacional de mudanças climáticas, foi apenas em 2008 – com a criação da Rede Clima e do Painel Brasileiro de Mudanças Climáticas (PBMC) -, que se iniciou um esforço coordenado e concentrado para entender sua dinâmica especifica para o Brasil e suas diferentes regiões.

O PBMC (também conhecido carinhosamente como IPCC do Brasil) é formado por 345 pesquisadores brasileiros. Reúne todas as informações publicadas sobre mudanças climáticas que afetam o país, para montar um quebra cabeças que nos ajude a compreender as mudanças em curso e suas causas (em especial aquelas relacionadas à atividade humana) e, ao mesmo tempo, prever cenários futuros e os potenciaisimpactos sociais, econômicos e ambientais nas diferentes regiões do país. A partir destes cenários é possível propor estratégias para rever as ações humanas (exemplo: redução das emissões de gases de efeito estufa) para promover adaptações que nos preparem para as próximas alterações do clima.

Toda esta informação é reunida no Relatório de Avaliação Nacional de Mudanças Climáticas cuja primeira versão começou a ser lançada esta semana durante a 1ª. ConClima.

Para checar este avanço no Brasil foi fundamental o desenvolvimento do Modelo Brasileiro de Sistema Climático Global (ou BESM – Brazilian Earth System Model). Os modelos climáticos estudam a dinâmica da atmosfera (ex: movimento das massas de ar pelo planeta), os oceanos (ex: dinâmica das correntes marinhas), superfície terrestre (ex. efeito da cobertura do solo na evapotranspiração) e a química da atmosfera (ex. reações químicas dos diferentes gases em diferentes momentos e seu tempo de vida) e suas interações com diferentes cenários de concentração de gases de efeito estufa.

A complexidade destes modelos está no fato de os processos e as reações serem, permanentemente, dinâmicos. São tantas as variáveis que, na prática, é impossível obter uma modelagem que represente com exatidão a realidade (por isso, as previsões do tempo nunca são perfeitas). O que os pesquisadores fazem é buscar representar as principais variáveis (ex. direção e velocidade as massas de ar em diferentes condições)e rodar os modelos para períodos de tempo passado (ex. duas décadas) e comparar os resultados de clima do modelo com os dados reais de clima ocorrido. Isso é feito para cada uma das quatro áreas (atmosfera, superfície terrestre, oceanos e química da atmosfera). Ao encontrar os modelos que representam melhor cada uma das áreas, eles são reunidos (compilados) e rodados conjuntamente para avaliar como um impacta o outro (ex. mudança da formação de nuvens em um modelo afeta a evapotranspiração em outro). As informações retroalimentam cada um dos modelos que são, então, aprimorados.

Mesmo com o objetivo de entender os efeitos das mudanças climáticas no Brasil, os modelos devem ser capazes de entender os processos em escala Global, dada a completa interconexão dos processos climáticos em todo o planeta.

Estes processos envolvem dezenas de milhares de linhas de programação (imagine que uma equação seja uma linha) em cada uma das quatro áreas, o que torna imensamente trabalhosa a sua programação e, ao mesmo tempo, demanda enorme capacidade de processamento. Em outras palavras, é preciso muito hardware e peopleware – ou seja, superequipes de pesquisadores e supercomputadores com milhares de processadores.

E é ai que entra o Tupã, um supercomputador com 30 mil processadores (um computador pessoal em geral tem um processador), que possibilita que os pesquisadores brasileiros rodem todos os modelos.

O BESM já faz parte do conjunto de modelos que compõem o 5º. Relatório do IPCC – Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas da ONU, que começará a ser lançado no fim deste mês, em Estocolmo.

O relatório brasileiro traz um conjunto enorme de informações valiosíssimas que precisa ser digerido e considerado de forma decisiva no planejamento e na implementação das politicas públicas em todas as áreas no Brasil: da educação à saúde, da energia à indústria, do saneamento à segurança pública, da conservação à produção agrícola.

Publicado em Blog do Clima - Planeta Sustentável em 13/09/2013

Quando afinal o mundo emite de gases de efeito estufa

Para que tenhamos chance de limitar o aumento da temperatura média do planeta em 2oC durante este seculo não deveríamos emitir mais do que 1.800 GtCO2e, ou seja uma média de 18 GtCO2 por ano. Iniciamos o século emitindo 40 GtCO2e atualmente supera as 50 GtCO2e.  Entender de onde vem estas emissões – quais as fontes e circunstâncias em que ocorrem é fundamental para identificar e implementar politicas de redução das emissões desde o nível local até o global.

As emissões de forma geral proveem de cinco fontes: queima de combustíveis fósseis, mudança de uso do solo (ex. desmatamento), agricultura (ex. fermentação entérica e uso de fertilizantes), processos industriais (ex. transformação do calcário em cimento) e manejo de residuos (ex. emissão de metano por decomposição do lixo).

 O IPCC estabeleceu um guia de como estimar através de um inventário as emissões de gases de efeito estufa de um país (ou sub região como Estado ou Município) detalhando todas as possíveis fontes que precisam ser levadas em conta. Estes inventários de emissões são obrigatórios de serem feitos anualmente pelos países desenvolvidos ou, no jargão da Convenção de Mudanças Climáticas, os países listados no Anexo 1 da convenção. Para os demais os inventários são esperados a cada 4 ou 5 anos e sujeitos a disponibilidade de recursos para sua execução. Todos os inventários dos países são revisados por painéis técnicos e depois disponibilizados no site daconvenção.

Como uma parte importante dos países não realizam inventários e a periodicidade dos mesmos não é coincidente, não é possível obter o total das emissões globais pela soma das emissões inventariadas nos países. Assim existem uma série de iniciativas internacionais que procuram estimar as emissões globais através de dados secundários entre eles a Agencia Internacional de Energia (que calcula apenas para energia), o Words Resources Institute  e o programa EDGAR (base de dados de emissões da comunidade europeia).

Muitas vezes ao observar as estimativas de emissões globais reportadas somos surpreendidos por números muito distintos, o que leva alguns céticos a sugerir que trata-se de uma prova grande inconsistência e incerteza sobre o tema climático. Decorre que grande parte das discrepâncias na verdade diz respeito a não especificação de que emissão esta sendo reportada. As principais variações são:

·         Fontes incluídas – é muito comum a referencia as emissões globais restrita ao setor energético (ex. aquelas estimadas pela AIE) que incluem praticamente apenas CO2 e representam cerca de 60-65% das emissões totais globais dos gases de efeito estufa.  Também é comum encontrar referencias as emissões globais em mudança de uso do solo, ou seja sem as emissões ou remoções oriundas de mudanças da cobertura vegetal como desmatamento, degradação, regeneração e reflorestamento. Isso decorre do fato da polêmica sobre a contabilização de áreas atualmente sendo recuperadas/ reflorestadas (portanto capturando carbono) e que foram desflorestadas no passado (estavam emitindo).

·         CO2 ou CO2e – Mais de 99% das emissões globais são formadas por CO2 (dióxido de carbono), N2O (oxido nitroso) e CH4 (metano). Outras dezenas de gases incluindo os CFs e HFCs perfazem o restante. O CO2 sozinho representa mais de 75% das emissões e é comum que a referencia ao total das emissões seja apenas as emissões de CO2. Quando se pretende falar de todos os gases é utilizada uma medida de conversão da massa destes gases no seu potencial de aquecimento global (Global Warming Potential - GWP) em relação ao CO2 num periodo de 100 anos (GWP100). Por este critério o potencial de aquecimento global de uma tonelada de metano (CH4) equivale a 21 toneladas de CO2 (estes valores são ajustados ao longo do tempo pelo IPCC de acordo com os avanços da ciência do clima). Assim para reportar as emissões totais de todos os gases se usa o termo carbono equivalente ou CO2e.

·         Carbono ou Dióxido de Carbono – é comum vermos uma citação assim: emissões de carbono totalizando X toneladas de CO2. De fato, carbono (C) e dióxido de carbono (CO2) também são referencias distintas, uma tonelada de carbono equivale a 3,67 toneladas de CO2 (ah, as aulas de química.... lembra? Carbono tem massa molecular 12 e o oxigênio 16 então a massa molecular do CO2 é 44... então, 12/44 é 3,67). Apesar disso em geral a referencia genérica a carbono na maioria das vezes é de fato uma referencia a CO2.

Em resumo, as emissões totais de gases de efeito estuda em geral são expressas em tCO2e. Quando as emissões globais são expressas em CO2 em geral tratam apenas de energia e representam cerca 2/3 das emissões totais.

Existem ainda algumas fontes de emissões que são não são óbvias de definir a quem alocar as emissões, como àquelas oriundas do transporte internacionais de cargas e passageiros. Por exemplo, no inventário de quem devem ser contabilizadas as emissões um navio de bandeira holandesa que transporta uma carga do Brasil para a China passando pela Africa do Sul e de lá recebe outra carga para o Japão. A este conjunto se dá o nome de bunker fields.

As formas mais comuns de se referir as emissões globais de gases de efeito estufa seguem abaixo:

> Emissões globais de GHG (2010) -  50,1 Gt CO2e  (bilhões de toneladas de CO2 equivalente) - Fonte: EDGAR

> Emissões globais de CO2 por queima de combustíveis fósseis (2010) -  31 Gt CO2  (bilhões de toneladas de CO2) - Fonte: IEA

> Um gráfico produzido pelo World Resources Institute mostrando como se distribui as emissões globais de gases de efeito estufa compilando dados do ano 2005.

E o Brasil, quanto emite? Em que setores? Afinal as emissões estão caindo ou aumentando? Vamos explorar estas questões em posts futuros.

Publicado em Planeta Sustentável em 23/08/2013

Não é pelos 15 MtCO2

Em texto publicado neste blog em 31/07, comentei o 1º Leilão de Energia de 2013 (que será realizado no final deste mês) para contratação de energia a ser entregue em 2018. Se todas as termoelétricas a carvão e a gás inscritas forem contratadas (2.400 MWh), isso deverá gerar um acréscimo de emissões anuais de Gases de Efeito Estufa (GEE) da ordem de 15 milhões de toneladas de CO2 (tCO2) por ano, o que equivale a toda emissão de CO2 da geração de toda energia elétrica no Sistema Integrado Nacional, em 2011.

Entre as reações ao meu post surgiram algumas teses, como estas:
(a) Embora 15 milhões tCO2 fosse um aumento expressivo de emissões de nosso sistema elétrico, seria muito pouco se comparado com nossas emissões totais anuais e de países como China e Índia, que ainda estão investindo pesado nas termoelétricas a carvão;
(b) O Brasil já é um país de baixas emissões e, portanto, tem ainda espaço para crescer, enquanto os países desenvolvidos ainda precisam cumprir a sua parte, reduzindo dramaticamente suas emissões.

Dialogando com as críticas, é importante notar que o Brasil não é uma economia de baixo carbono, pelo contrário. Em 2005, nossas emissões somaram 2,2 bilhões de tCO2e, o que representava uma emissão per capita de 12 t, ou seja, quase o dobro da emissão per capita global que é de 7 tCO2e/hab. Com a queda do desmatamento, entre 2005 e 2012, as emissões caíram para 1,5 bilhões de toneladas e reduziram a emissão per capita a pouco mais de 7 tCO2e/hab, muito semelhante a média global.

O IPCC – Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas, estima que devemos reduzir em 80% as emissões globais até 2050 para termos chances mínimas de estancar em até 2oC o aumento da temperatura global. Isso significa chegar, em 2050, a uma emissão per capita de 1 t/ha (10 Gigatoneladas (Gt) / 9-10 bilhões de habitantes). Isso é economia de baixo carbono: 1 tCO2e/ha!

O setor energético é o que mais aumenta as emissões no Brasil. Dados preliminares apontam que, em 2012, pela primeira vez, o desmatamento deixou de ser a principal fonte de emissões, papel que cabe, agora, ao setor de energia por conta da queima de combustíveis fóssies. Ele já representa mais de 30% das emissões brasileiras. Em 2011, a emissão per capita deste setor no Brasil já superava 2 tCO2e/habitante, o dobro de uma economia de baixo carbono. Precisamos nos preparar para reduzir nossas emissões e não aumentá-las como vimos fazendo.

A responsabilização dos países dos desenvolvidos é necessária, porém insuficiente para mudar a trágica trajetória das emissões atuais. Estes países representam menos de 40% das emissões globais. Mesmo que reduzam a zero suas emissões imediatamente, ainda será preciso reduzir pela metade as atuais emissões dos países em desenvolvimento.

As termoelétricas que forem contratadas agora, começarão a entregar energia (e emissões) em 2018 por pelo menos 25 anos (prazo do contrato). Isso significa cerca de 370 milhões de tCO2e durante este período. Em 2015, está previsto o fechamento de um novo acordo global sobre clima, que deve vigorar a partir de 2020 e prevê metas e compromissos para redução de emissões de gases de efeito estufa para todos os países. Este processo levará fatalmente à incorporação dos custos das emissões em qualquer projeto ou iniciativa. O Brasil, que é um dos maiores emissores, certamente terá papel importante neste esforço global.

Esta realidade na qual – queiramos ou não – seremos protagonistas, precisa estar claramente detalhada no planejamento dos leilões de energia do Brasil. Se a contratação de termoelétricas for mesmo inevitável, os contratos dos leilões devem prever, de forma explícita, a possiblidade de precificar ou taxar as emissões ou, ainda mais efetivo, exigir a compensação das mesmas de todos os empreendimentos energéticos. Se isso não for definido como diretriz agora, teremos enormes dificuldades para reduzir as emissões no futuro sem quebra de contratos e infindáveis processos judiciais.

Embora 15 milhões de tCO2 (que podem ser emitidos pelas novas termoelétricas) não representem um aumento expressivo nas emissões totais do Brasil, elas demostram descuido com os compromissos do país com a agenda climática global e o bem estar desta e das futuras gerações.

Como se dizia nos protestos de junho: “não é pelos 20 centavos”. Neste caso, não é pelos 15 MtCO2.

Publicado em Planeta Sustentável em 16/08/2013

Trem da Inovação

No mesmo dia em que foi adiado pela terceira vez o leilão do trem de alta velocidade que ligaria SP-RJ (412 km) em uma hora e meia com velocidade de até 350km/h, foi lançado nos EUA o projeto do Hyperloop, uma espécie de trem encapsulado que poderia atingir 1200 km/h ligando São Francisco à Los Angeles (580 km) em pouco mais de 30 minutos sendo alimentado exclusivamente por energia solar captada na própria estrutura que sustenta o trem.

Outras propostas de sistemas de transporte de altíssima velocidade e baixa energia já foram propostos,  mas o que torna esta iniciativa particularmente especial é o empreendedor por tras dela.

O líder da equipe proponente do projeto é Elon Musk, um multi-empreededor de origem Sul-Africana, que aos 42 anos já tem no currículo a criação do PayPal (sistema de pagamento eletrônico), a Space X (única empresa privada a conseguir realizar missões espaciais acoplando na estação espacial internacional), SolarCity (energia solar) e Tesla Motors (fabricante de carros elétricos).

Elon e sua equipe estavam muito desapontados com a proposta do governo da Califórnia de implantar um trem bala ligando as duas cidades que custaria US$ 60 bilhões e operaria a cerca de 250 km/h. Consideravam o projeto muito caro, lento e pouco sustentável. A cerca de um ano, como forma de contraponto à ideia, Elon se propôs a elaborar um proposta de um meio de transporte que fosse significativamente mais rápido, seguro, barato e sustentável. Ao apresentar o projeto conceitual em plataforma aberta (ou seja outros podem fazê-lo) Elon indicou um custo de 6 bilhões e metade do prazo para construção (incluindo o tempo para desenvolver as inovações) se comparado com o trem bala proposto pelo governo.

Os críticos da iniciativa já indicam que não poderiam arriscar uma nova tecnologia que ainda nem existe em forma física pois precisam ter segurança de oferecer o transporte a população.

Mas a história de inovação do Elon lhe dá crédito. Fundou a Tesla em 2003 já focada em veículos exclusivamente elétricos que eram estigmatizados como caros, pesados, lentos e de limitadíssima autonomia, literalmente um mico. Em 2013 o segundo modelo da empresa, um sedã médio, foi considerado o melhor carro do mundo, entre todos os modelos de todas as marcas.  Neste período a Tesla recebeu em 2008 um financiamento de meio bilhão de dólares do governo americano, que já pagou com 9 anos de antecedência.

Para nós uma constatação: a sustentabilidade é um enorme propulsor da inovação que é absolutamente fundamental para o desenvolvimento social e econômico. 

Publicado em O Globo, 14/08/2013

Cinquenta Gigatons de Cinza

Em 2012, as emissões antrópicas de gases de efeito estufa atingiram 50 Gigatoneladas (Gt) de CO2e. Em outras palavras, as emissões derivadas de atividades humanas levaram a emissão do equivalente a 50 bilhões de toneladas de CO2.

Cerca de 70% é CO2 propriamente dito e o restante são os demais gases – em especial Metano (CH4) e Óxido Nitroso (N2O) convertidos em CO2 equivalentede acordo com eu potencial de aquecimento do planeta.

Vamos a alguns dados: Uma tonelada de CO2 é o que emite em um ano um carro popular rodando com gasolina, em cerca de 20/30 km por dia; O metano emitido em um ano por um bovino, por meio da fermentação entérica (arrotos e flatulências), é de cerca de uma tonelada de CO2e; Uma viagem de avião de São Paulo para Londres, em voo comercial, corresponde a emissões de cerca de uma tonelada de CO2e por passageiro.Por esta perspectiva, 50 bilhões de toneladas de CO2 são muito!

O planeta viveu ciclos de aumento e redução de GHG na atmosfera. Estes ciclos duravam milhares de anos e atingiam picos de 300 ppm de CO2 na atmosfera seguidos de reduções para até 170 ppm. Todos os anos, centenas de bilhões de toneladas de CO2 circulam entre atmosfera e superfície terrestre e, também, nos oceanos. Em períodos de aumento de concentração de CO2 na atmosfera, este balanço entre emissão e captura é positivo; já em relação às emissões em períodos de redução da concentração de CO2, o balanço é negativo.

O IPCC – Painel Intergovernamental para as Mudanças Climáticas aponta que, na ausência de emissões antrópicas, o balanço global de emissões/remoções de CO2 é negativo em cerca de 17 Gt CO2. Ou seja, o planeta estaria absorvendo 17 Gt a mais do que está emitindo como mostra a figura abaixo.

Usando dados relativos a década de 90, os oceanos emitem 332 Gt e capturam 338 Gt gerando uma captura líquida de 6 Gt. Já a vegetação e o solo capturam 11 Gt a mais do que as 439 Gt que emitem por ano.

Isso quer dizer que, sem as emissões antrópicas, a concentração de GHG na atmosfera estaria em declínio e não aumentando. Portanto, é correto dizer que uma fração importante do que emitimos é absorvido pelos oceanos e a vegetação, mas pelo menos 60% do carbono acaba se concentrando na atmosfera. Conseguimos, com nossas emissões, inverter o caminho natural do planeta que estava em um ciclo de redução da concentração de carbono. Desde meados do século XX emitimos mais CO2 do que o planeta é capaz de absorver/capturar.

No ritmo atual de emissões provoca um aumento anual de cerca de 3 ppm (partes por milhão) por ano na concentração de CO2 na atmosfera. Em 2013, chegamos 400 ppm. Mesmo que as emissões parassem de aumentar e fossem estabilizadas em menos de 20 anos, atingiremos os 450 ppm, limite de estabilização da concentração de CO2 definida para que tenhamos pelo menos 25% de chance de que o aumento da temperatura média do planeta não supere 2ºC (leia o post Por que 2º?).

Para estabilizarmos e eventualmente reduzirmos a concentração de CO2 na atmosfera, precisamos baixar as emissões líquidas de CO2 a níveis iguais ou menores que a capacidade de captura líquida dos processos naturais do planeta. Este é o desafio.

Publicado em Planeta Sustentável em 09/08/2013